經(jīng)過多年發(fā)展，“單車智能+車路協(xié)同”的智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展中國方案已然成為行業(yè)共識。不過，單車智能與車路協(xié)同究竟有無輕重緩急，仍存在諸多爭議。不久前，華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東便表示，過于依賴高精地圖、車路協(xié)同的自動駕駛技術(shù)是不合格的，達成高度擬人的單車智能是華為今后的研發(fā)方向。單車智能與車路協(xié)同孰輕孰重？“兩條腿走路”是要齊頭并進還是角力前行？

近日，《中國汽車報》大型視頻訪談節(jié)目《金臺話車》以“‘單車智能+車路協(xié)同’的中國方案當如何發(fā)展”為主題，邀請行業(yè)專家、企業(yè)代表和高校學者圍繞單車智能與車路協(xié)同目前發(fā)展現(xiàn)狀、兩條路線應(yīng)如何協(xié)同發(fā)展等問題展開熱烈討論。

訪談嘉賓：

◆清華大學自動化系系統(tǒng)工程研究所教授、博士生導師 姚丹亞

◆中汽政研汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與交通研究部部長 宋瑞

◆長安汽車公司產(chǎn)品CEO、高級總工程師 吳禮軍 

◆高新興科技集團高級副總裁、智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部總經(jīng)理 吳冬升

主持人：

《中國汽車報》社社長 辛寧

車路協(xié)同推進難

《中國汽車報》：關(guān)于業(yè)內(nèi)存在的單車智能與車路協(xié)同爭論有何看法？

清華大學自動化系系統(tǒng)工程研究所教授、博士生導師姚丹亞

姚丹亞：有人認為目前道路有很大不確定性，所以要依靠單車智能。但是從不確定性上看，道路一旦修建好，不確定性遠小于汽車。將車與路融合，實際上是解決系統(tǒng)中的不確定性，讓智能網(wǎng)聯(lián)汽車能夠真正上路行駛。

自動駕駛最核心的需求是安全，業(yè)內(nèi)有一種聲音是自動駕駛的安全性遠好于有人駕駛，但是數(shù)據(jù)證明可能并非如此。2018年Waymo給出的無人駕駛接管數(shù)是50次/百萬公里，2021年是70次/百萬公里。而美國有人駕駛的事故數(shù)是3～5次/百萬公里。盡管接管數(shù)不能完全等同于事故數(shù)，但出現(xiàn)駕駛員接管的情況意味著很有可能出現(xiàn)事故。對比這幾個數(shù)據(jù)，似乎目前無人駕駛不一定比有人駕駛更安全。

中汽政研汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與交通研究部部長宋瑞

宋瑞：不管是哪條路線，最終目標都是實現(xiàn)無人駕駛。在實現(xiàn)這一目標的過程中，有很多過程性產(chǎn)物能夠給交通管理帶來較大幫助。按照《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》，智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要進行環(huán)境感知、決策、控制、執(zhí)行，才能實現(xiàn)無人駕駛。在環(huán)境感知的過程中，牽扯到單車智能和車路協(xié)同的選擇。單車智能感受到的是相對近距離的信息，而車路協(xié)同可以實現(xiàn)超視距的感知。如果單車智能相當于一個不依靠工具而憑借個人經(jīng)驗上路的人，那么車路協(xié)同就是在個人經(jīng)驗的基礎(chǔ)上加上工具的支持，以獲得更多信息。通過車路協(xié)同可以節(jié)省大量人力、降低單車成本，有利于最終實現(xiàn)無人駕駛。

長安汽車公司產(chǎn)品CEO、高級總工程師吳禮軍

吳禮軍：長安汽車始終堅持既要單車智能、又要車路協(xié)同。車路協(xié)同有幾個好處：一是車路協(xié)同本身是高級感知系統(tǒng)；二是車路協(xié)同是雙向、可回應(yīng)、可主動分享駕駛意圖；三是車路協(xié)同能夠讓單車智能更智能、更安全。在5G技術(shù)快速發(fā)展的背景下，車路協(xié)同的發(fā)展已經(jīng)形成很好地基礎(chǔ)。車路協(xié)同實際上可以降維使用，作為輔助和補充的手段。

高新興科技集團高級副總裁、智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部總經(jīng)理吳冬升

吳冬升：整體上看，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)有兩個核心目的：一是通過汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化賦能自動駕駛；二是智能網(wǎng)聯(lián)、車路協(xié)同本身就是智能交通、智慧城市的組成部分，是建設(shè)智慧城市必須進行的工作。

《中國汽車報》：無錫、天津、長沙、重慶成為國家級車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)，重點從開放道路上驗證車路協(xié)同技術(shù)的可行性。開展試點的城市遠超于此，目前看，這些車路協(xié)同試點發(fā)展現(xiàn)狀如何？

姚丹亞：車路云融合強調(diào)協(xié)同，一定要從政府層面推動。因此，先導區(qū)的試點示范把汽車、交通、通訊等多領(lǐng)域整合起來，將智能輔助駕駛與交通管理、城市基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)合起來，實際上是在幫助未來實現(xiàn)智能駕駛上路“排雷”。4個先導區(qū)現(xiàn)在都已經(jīng)做了大量工作，也出現(xiàn)很多結(jié)論性的東西。因此，這些試點對探討車路協(xié)同賦能有人駕駛、輔助駕駛是有促進作用的。

吳禮軍：國內(nèi)車路協(xié)同試點實際上經(jīng)歷了“智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)-車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)-雙智城市”三個階段。這些試點解決了技術(shù)驗證的問題，也證明了車路協(xié)同是可行的，實現(xiàn)智慧交通少不了車路協(xié)同。示范區(qū)建設(shè)主要存在的問題是還沒有找到商業(yè)模式，建成了聰明的路，這個路誰來買單、誰來維護？沒有投資主體，大家積極性不高。

吳冬升：目前各類試點、先導區(qū)、示范區(qū)的現(xiàn)狀主要有三方面：一是路側(cè)、車端的小規(guī)模部署，還未形成城市級的大規(guī)模部署。二是推動應(yīng)用場景的打造，其中也涉及運營模式、商業(yè)模式的探索。三是標準制定工作，各個示范區(qū)都在進行地方標準、團體標準的制定工作。

《中國汽車報》：車路協(xié)同試點推進的難點有哪些？各城市試點有所側(cè)重還是多雷同？

宋瑞：推進難點主要是感知難、通訊難、控制難、集成難、測試難。各地車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)的重點各有側(cè)重。無錫車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)是工信部、公安部和江蘇省共建，主要是國家智能交通示范測試基地；天津則依托國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量監(jiān)督檢測中心，進行共性技術(shù)研發(fā)、標準修訂和測試服務(wù)等；長沙的車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)主要結(jié)合當?shù)靥厣?，推動景區(qū)、園區(qū)等特色場景和公交車、環(huán)衛(wèi)車等重點車輛的車聯(lián)網(wǎng)改造。各地都是結(jié)合地方特色和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢確定分工，這樣才能更廣泛的試點，發(fā)現(xiàn)、解決問題。

吳禮軍：首先是車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈條過長，參與者多、涉及的管理部門多，整合協(xié)調(diào)的難度較大。其次，商業(yè)模式是當前車路協(xié)同試點最大的難點。路端基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、維保誰來掏錢，是個很重要的問題。第三，大眾認知度、接受度低，用戶需求也不強烈，導致試點推廣效果不佳。最后，行業(yè)標準有待完善。

各地試點既有雷同也有差異。相同點在于試點多在重點高速公路、城市道路規(guī)模部署V2X網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)與5G和智慧城市發(fā)展的統(tǒng)籌銜接。其中，無錫的特色在于政府部門間的協(xié)同機制完善；天津則發(fā)揮了在標準制訂、測試環(huán)境上的優(yōu)勢；長沙的場景創(chuàng)新有優(yōu)勢，推動公交、出租等公共服務(wù)車輛的車路協(xié)同試點；“大城市+大農(nóng)村”的重慶得益于道路特點，能夠提供豐富的道路場景。

吳冬升：難點首先是規(guī)?；?，現(xiàn)在無論是通訊計算的部署，還是上車輛，抑或是道路部署，規(guī)模和體量是遠遠不夠的。規(guī)?；忠稣l來投資、誰來運營的問題。此外，商業(yè)化也是一大難點，這其中不僅有經(jīng)濟價值，也有社會價值的實現(xiàn)，比如如何讓老百姓有體驗感、政府怎么能享受到相關(guān)價值。

《中國汽車報》：全面覆蓋車路協(xié)同存在哪些局限？目前它有可行的發(fā)展路徑嗎？

姚丹亞：要想對四個試點城市實現(xiàn)全域覆蓋，需要政府投入極大。所以，目前試點還是在局部區(qū)域來做，這就導致實際上測試不出來車路協(xié)同對交通管理真正的影響。

發(fā)展路徑首先可以把車路協(xié)同降維，先服務(wù)于有人駕駛。車路協(xié)同最早提出并非為了無人駕駛，而是為了依靠通訊解決交通管理中出現(xiàn)的僅靠駕駛員無法解決的、有大量交通需求的問題。因此，把車路協(xié)同先和有人駕駛、低級別輔助駕駛結(jié)合起來，再推動高級別無人駕駛是一個比較好的路徑。其次，服務(wù)于行業(yè)的“有人駕駛+智能駕駛+輔助駕駛”，比如在公交線路上實現(xiàn)全覆蓋。第三，在小級別城市形成全覆蓋。此外，還有其他更細致的探索方式，如把智能駕駛元素引入常發(fā)擁堵、事故路段，探討它的效果。或者搭建一個確定性較強的環(huán)境，如無人駕駛專用公路。這一點目前有關(guān)部門已經(jīng)在立項推動，如果能夠成功，我國無人駕駛將邁出很大一步。

吳禮軍：局限主要在裝機率、滲透率“兩率”的限制上。在發(fā)展路徑上，可分為三階段入手。在初期“兩率”較低的情況下，優(yōu)先推動預警或提供功能落地；在“兩率”達到中等程度，可推進L3級自動駕駛或限定區(qū)域中低速無人駕駛業(yè)務(wù)；在“兩率”實現(xiàn)高覆蓋后，可支持全天候、全場景無人駕駛業(yè)務(wù)。

吳冬升：發(fā)展路徑主要有2條。一是車端可行的發(fā)展路徑是從當下的車路協(xié)同賦能汽車L2、L3級自動駕駛，在主動安全方面如協(xié)同式ACC、協(xié)同式ABS等功能上發(fā)揮更多價值。另外，未來車路協(xié)同能夠全面賦能汽車智能化工作，不僅僅是無人駕駛，而是車輛整體智能化工作。二是從路端出發(fā)，未來路端的演進路徑是從小規(guī)模部署到區(qū)域級、小城市全域級，再到全域部署。總體來看，車路協(xié)同的演進路徑是向未來汽車全場景、道路全域級演進。

單車智能桎梏多

《中國汽車報》：相較車路協(xié)同，單車智能技術(shù)已經(jīng)先行，那么單車智能現(xiàn)狀怎樣？

姚丹亞：根據(jù)此前一家新勢力車企進行的輔助駕駛實驗，平均百公里接管次數(shù)為0.48次。這一數(shù)據(jù)指出，目前輔助駕駛還并未成熟，單車智能的推動還是相對緩慢，多途徑、多路線共同促進自動駕駛才更有效。

吳禮軍：經(jīng)過近幾年的快速發(fā)展和量產(chǎn)應(yīng)用，當前單車智能已取得很大發(fā)展。目前L1級趨于標配，L2級功能滲透率逐年提升，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年L2級新車滲透率已達23.5%，L級功能已開始具備量產(chǎn)應(yīng)用水平。

吳冬升：當下L2級的應(yīng)用越來越高，L3級功能在一些車型上也陸續(xù)推出，如TJP、HWP等相關(guān)的L3級功能，不過L3級在界定上還存在一定模糊地帶。各地也在進行L4級相關(guān)試點工作。針對L4級自動駕駛，行業(yè)已形成“鐵三角”商業(yè)模式，即車企、出行公司和自動駕駛公司三方合力，形成商業(yè)閉環(huán)，進行L4級無人駕駛的示范運營。

《中國汽車報》：為什么有不少車企高管強調(diào)單車智能應(yīng)該先行？單車智能將是最終方案嗎？從技術(shù)角度上看，單車有望實現(xiàn)完全的自動駕駛嗎？

吳禮軍：車企強調(diào)單車智能，主要是由于單車智能有以下幾大特點：一是單車智能精度高、不受網(wǎng)絡(luò)影響，穩(wěn)定性、可靠性較高；二是中東等汽車出口市場不受網(wǎng)絡(luò)限制，消費者的智能化體驗很好，是一大賣點。不過單車智能在技術(shù)成熟度上還有待提升。

單車智能可以先行發(fā)展，它能夠給整車賦能，增加整車賣點。但單車智能一定不是最終方案，不可能僅靠單車智能實現(xiàn)完全自動駕駛。因為它的感知存在盲區(qū)，無論是傳感器的視角范圍還是天氣對感知的影響，都對單車智能的環(huán)境感知有很大影響。如果沒有車路協(xié)同，L4級以上高等級自動駕駛將很難實現(xiàn)。

吳冬升：從車企來看，一定會優(yōu)先選擇單車智能，因為車輛對車企來說是可控的。未來無人駕駛需要實現(xiàn)三個里程碑：一是需要實現(xiàn)真正無人化；二是要允許可運營、可收費；三是車輛本身可量產(chǎn)。車路協(xié)同當前要解決技術(shù)成熟度、產(chǎn)品成熟度和產(chǎn)業(yè)成熟度三個問題。

車路協(xié)同給單車智能的賦能主要有四個體現(xiàn)：一是單車智能無法解決的超視距、鬼探頭等典型場景，可以由車路協(xié)同賦能；二是可以降低單車智能居高不下的成本；三是車路協(xié)同可以從網(wǎng)聯(lián)化的角度提升車輛的安全冗余；四是從交通優(yōu)化的角度看，僅靠單車是無法實現(xiàn)局部或全面交通優(yōu)化的，必須要有車路協(xié)同的賦能。

《中國汽車報》：當前L2級輔助駕駛功能滲透率已超20%。L3以上單車智能發(fā)展存在哪些問題？

宋瑞：無論是單車智能還是車路協(xié)同，L3級以上功能面臨的核心問題是技術(shù)成熟度。只有當技術(shù)真正達到一定成熟度，涉及到的監(jiān)管法規(guī)、管理模式等內(nèi)容自然會有相應(yīng)的跟進。目前在探索的汽車安全沙盒監(jiān)管制度以及相關(guān)的試點示范實際上都在為L3級以上自動駕駛技術(shù)的監(jiān)管做準備。其次，在技術(shù)成熟的情況下，要解決的就是成本問題。如果一輛L3級以上的車輛比請一個司機開普通車輛的費用還高，那是無法推廣開來的。第三，消費者認知問題也十分關(guān)鍵。很多消費者認為無人駕駛就是不能出事，但并非如此，無人駕駛目標是實現(xiàn)更安全的駕駛，事故率比有人駕駛要低，并非沒有事故。

總的來看，當前政府已經(jīng)給予自動駕駛發(fā)展很大包容度，在此基礎(chǔ)上，企業(yè)、行業(yè)機構(gòu)要共同努力提升技術(shù)水平、加快測試規(guī)范的制修訂進程，媒體也要在宣傳中幫助消費者樹立正確的認知。

吳禮軍：首先是國家正式法規(guī)尚未出臺，車企和駕駛員的責任劃分問題并未得到明確。其次，技術(shù)成熟度還不夠，量產(chǎn)成熟度不足、用戶體驗感不強、安全性問題也要更加重視。第三，成本較高，智能化成本很大程度上影響了智能化滲透率。

堅持協(xié)同并進的中國方案

《中國汽車報》：中國方案已達成共識，但如何發(fā)展仍有盲點，主要體現(xiàn)在哪些方面？

姚丹亞：“中國方案”怎么走，要從路端、車端兩個角度來看。首先，政府必須要建設(shè)道路基礎(chǔ)設(shè)施。當前不應(yīng)強調(diào)車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施是為了給無人駕駛服務(wù)，而是應(yīng)當回歸初心，提升現(xiàn)有交通管理水平、提高交通安全和效率的角度建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施。其次是建設(shè)的錢從哪里來？我們必須要把車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施看作路燈、信號燈之類的為保證交通運行而建的基礎(chǔ)設(shè)施，追求的是其產(chǎn)生的社會效益，而非經(jīng)濟回報。在完成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)后，其產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)在二次應(yīng)用時，才應(yīng)該討論商業(yè)模式怎么走?，F(xiàn)在的問題是需要一定的驗證結(jié)果向政府證明，這些基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)能夠降低城市交通百萬公里事故率和事故死亡率。

車路云融合一定少不了車的參與，在無人駕駛汽車尚未普及之時，我們應(yīng)當先服務(wù)于有人駕駛，其次通過手機服務(wù)于有人駕駛，然后在加入V2X模塊的情況下實現(xiàn)輔助駕駛，之后再探討無人駕駛。

宋瑞：從技術(shù)角度看，要解決技術(shù)的高可靠性問題、產(chǎn)品的低成本問題，以及消費者體驗度問題。在解決這些問題的基礎(chǔ)上，商業(yè)模式才能更好地得到應(yīng)用。

吳冬升：“中國方案”實際上涉及的是“人-車-路-云-網(wǎng)-圖”等多層面的協(xié)同發(fā)展。除了車和路的問題，其實網(wǎng)、云等方面也都存在問題。比如在網(wǎng)端，C-V2X專網(wǎng)如何與運營商的5G網(wǎng)絡(luò)形成可靠協(xié)同，目前還存在挑戰(zhàn)；云端推進較快，但如何構(gòu)建云控平臺、打造從地方到省級到國家級的架構(gòu)，還需要大量工作。

《中國汽車報》：在推進智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面，有哪些堵點需要合力打通？

吳禮軍：堵點主要有四個方面：首先是路側(cè)設(shè)備覆蓋率、車端設(shè)備安裝滲透率較低；其次，數(shù)據(jù)尚未打通，數(shù)據(jù)存儲通信和運營管理責任主體沒有明確；第三，跨領(lǐng)域、跨行業(yè)的關(guān)鍵核心技術(shù)仍待突破；最后，還需解決相關(guān)主體的利益、立場問題。

吳冬升：汽車并非獨立存在的，首先就要做好汽車與交通、城市的融合發(fā)展。其次，傳統(tǒng)汽車和保險、金融行業(yè)有很多的結(jié)合點，智能網(wǎng)聯(lián)汽車，尤其是依托C-V2X的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，將來要如何與保險、金融行業(yè)跨界融合，這一點十分重要。第三，隨著規(guī)?；M程，未來一定會產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)，哪些數(shù)據(jù)可以開放、哪些數(shù)據(jù)能夠產(chǎn)生經(jīng)濟或社會效益，也需要共同探索。最后，智能網(wǎng)聯(lián)汽車必須落腳到安全問題上，它所面臨的安全挑戰(zhàn)一定是大于傳統(tǒng)汽車的。

《中國汽車報》：車企、智能駕駛技術(shù)供應(yīng)商、智能網(wǎng)聯(lián)提供商及智能交通系統(tǒng)建設(shè)方，應(yīng)如何協(xié)同發(fā)展？角力前行還是齊頭并進？

吳禮軍：單車智能與車路協(xié)同并不存在“角力”，而應(yīng)該協(xié)同前進。在協(xié)同發(fā)展的過程中，各方需要做好自己份內(nèi)的事情：車企必須做好應(yīng)用功能的開發(fā)；智能駕駛技術(shù)供應(yīng)商則應(yīng)該提升單車傳感器、控制器性能和可靠性，推進技術(shù)迭代升級；網(wǎng)聯(lián)服務(wù)供應(yīng)商要做好網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和運營服務(wù)；交通系統(tǒng)建設(shè)方要做好硬件基礎(chǔ)設(shè)施的投入和商業(yè)模式的建立；政府要發(fā)揮好牽頭作用。

關(guān)于路端基礎(chǔ)設(shè)施如何回收成本，其實可以從高速公路通行費入手。在現(xiàn)有通行費的基礎(chǔ)上加一部分車路協(xié)同費，就能確保一定成本的回收，否則維修、保養(yǎng)等費用就很難承擔。

吳冬升：車路協(xié)同和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的概念并不一致。智能網(wǎng)聯(lián)汽車不僅要解決車路協(xié)同，還要解決車與車、車與人之間的協(xié)同。因此，不僅僅是單車智能先行還是車路協(xié)同先行的問題，還要解決網(wǎng)聯(lián)化時代車與車之間的協(xié)同。從零部件角度看，C-V2X相關(guān)部件從早期的幾萬塊級到量產(chǎn)后的千元級，未來作為一個關(guān)鍵零部件可能就是百元級，所以車企方面是具備先行前裝上量的條件的。路端則要依托新基建和新城建協(xié)同跟進。

《中國汽車報》：通過這次沙龍，大家對自動駕駛“中國方案”形成了一個更深刻的認識。在推動“中國方案”發(fā)展的過程中，首先要確保政府、企業(yè)、公眾對自動駕駛有正確的認知，單車智能與車路協(xié)同是不可分割的整體。其次，未來自動駕駛是一個生態(tài)，車路協(xié)同是重要支撐點。我們必須在數(shù)字經(jīng)濟時代的背景下理解自動駕駛生態(tài)，各方發(fā)力、相互融合。此外，在商業(yè)模式上，政府的投入一定是公益性的，要站在促進數(shù)字產(chǎn)業(yè)、數(shù)字政府、數(shù)字社會的層面建立基礎(chǔ)設(shè)施。還需要注意的是，萬物互聯(lián)時代我們必須關(guān)注到車與車、車與人、車與路、車與環(huán)境之間的連接，以新視角重新看待產(chǎn)業(yè)安全問題。

    來源：中國汽車報