導(dǎo)讀

本文刊載于新華社旗下《瞭望》新聞周刊（2024年第37期），原標(biāo)題為《車路云一體化何時大爆發(fā)》。記者就車路云一體化的技術(shù)產(chǎn)品、場景應(yīng)用、商業(yè)閉環(huán)等內(nèi)容與多位業(yè)內(nèi)知名專家學(xué)者共同探討，高新興科技集團作為車路云一體化代表企業(yè)接受采訪。

文 | 《瞭望》新聞周刊記者?王鶴

當(dāng)下，無人駕駛出租車已在多個城市運營，各大品牌新能源汽車的自動輔助導(dǎo)航駕駛（NOA）功能逐步覆蓋全國，更“懂你”、更省力、更安全的“聰明的車”開始全速駛向未來；同一時期，“智慧的路”建設(shè)不斷加碼，從車聯(lián)網(wǎng)到車路協(xié)同，再到車路云一體化，網(wǎng)聯(lián)汽車概念逐步清晰，并得到從中央到地方的一輪又一輪政策密集加持。

“聰明的車”+“智慧的路”構(gòu)成的中國特色智能網(wǎng)聯(lián)汽車正在完成生態(tài)閉環(huán)，相互賦能，實現(xiàn)新的萬億規(guī)模產(chǎn)業(yè)升級。

智慧的路補自動駕駛短板

國內(nèi)外無人駕駛技術(shù)越來越成熟，國內(nèi)多地政府也在積極引導(dǎo)促進無人駕駛汽車商業(yè)化落地，文遠(yuǎn)知行、小馬智行等無人駕駛出租車已在國內(nèi)不少城市街頭小規(guī)模載客運營，無人駕駛的大規(guī)模普及似乎就在眼前，既如此，為何還需要“智慧的路”實現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)？

通俗來講，單車智能相當(dāng)于將汽車變成一臺移動的超級計算機，但是它不僅貴，還有無法改進的技術(shù)短板，為了讓超級電腦瘦身，減輕算力和成本負(fù)擔(dān)，打破能力局限，需要將車納入到路網(wǎng)中，獲取道路信息、感知周圍人、車、路等環(huán)境信息，解決自動駕駛無法覆蓋的場景，達到“以路馭車”，再進一步達到“以車馭城”。

華鑫證券研究報告指出，車路云一體化是在單車智能自動駕駛基礎(chǔ)上，借助C-V2X和4G/5G通信技術(shù)，將人、車、路、云等交通要素有機地聯(lián)系在一起，形成車與路、云、人等全方位協(xié)同，滿足不同等級自動駕駛車輛應(yīng)用需求，達到自動駕駛單車最優(yōu)化和交通全局最優(yōu)化發(fā)展目標(biāo)。

一位車企智能駕駛負(fù)責(zé)人告訴記者，我國有復(fù)雜的交通環(huán)境和多樣化的用戶需求，可以通過車路云協(xié)同優(yōu)化交通效率，減少對車端智能的高度依賴。

中國信息通信科技集團有限公司副總經(jīng)理陳山枝說：“單車智能是基礎(chǔ)，網(wǎng)聯(lián)是增強，單車智能和網(wǎng)聯(lián)相互賦能，單車智能干得好的事，網(wǎng)聯(lián)不干；單車智能成本高的地方，可用網(wǎng)聯(lián)技術(shù)降成本；單車智能解決不了的，可用網(wǎng)聯(lián)實現(xiàn)，如超視線距離感知、‘鬼探頭’問題。”

以無人駕駛出租車Robotaxi為例，試乘過的人普遍感到，已達到可用，但有點“傻”，呆板不會變通，不會主動換道超車、路口過早減速、整體行駛速度慢，同樣的路程耗時可能是人類司機的一倍。在武漢，曾有兩輛同品牌Robotaxi在十字路口會車時，因行動完全一致，以至于卡在原地進退不能造成交通堵塞。

“僅基于單車智能方案，自動駕駛出租車感知能力受限，響應(yīng)更為保守?！碧窖笞C券研究報告稱，因此，蘿卜快跑日前發(fā)布的最新一代無人車RT6除了提升自身新能力外，還將搭載V2X（車輛到一切的連接）車載終端，實現(xiàn)全域數(shù)據(jù)的感知以及智能處理分析路側(cè)數(shù)據(jù)。

“車路云一體化發(fā)展路徑是技術(shù)演進的必然趨勢，也已經(jīng)成為全球政府、產(chǎn)業(yè)界的發(fā)展共識?！敝袊こ淘涸菏?、清華大學(xué)教授李克強表示。

為何國外車企目前多采用單車智能？比如特斯拉的全自動駕駛FSD（Full Self-Driving）、特斯拉即將發(fā)布的Robotaxi以及谷歌旗下的無人駕駛出租車Waymo等。全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩直言，并非他們不想用，而是因為他們難以指望本國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉說，中國的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施、北斗通信和路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施，這三大利器是發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心支撐。如何把這些優(yōu)勢有效整合，實現(xiàn)多要素協(xié)同，是汽車革命“下半場”最重要的一項工作。

算好“安全賬”和“經(jīng)濟賬”

車路云一體化涉及車端、路端、云端乃至更多技術(shù)和行業(yè)，投資金額巨大，這樣的投資究竟能換來什么、值不值？要算清“安全賬”和“經(jīng)濟賬”。

從普通百姓角度看，無人駕駛越來越近，但前提是安全性和可靠性必須得到充分保障，單車自動駕駛的理論能力不等于實際能力，提高運行效率、降低事故發(fā)生率是車路云的重要價值所在。

比如，路側(cè)紅綠燈信息實時推送，使車輛無需完全依賴自身傳感器就能準(zhǔn)確判斷交通信號，有效規(guī)避了因信號識別延遲或誤判引起的交通違規(guī)和潛在風(fēng)險。超視線距離信息推送則賦予車輛“千里眼”，可預(yù)知視線外的障礙物或車輛狀態(tài)，對突然出現(xiàn)的行人、障礙物和長時間靜止的“僵尸車”，能夠提前做出反應(yīng)，避免碰撞。

上海嘉定區(qū)有關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，在智能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，截至去年末，嘉定已建成287個智慧路口、230公里車路協(xié)同環(huán)境，構(gòu)建IPv6+智能網(wǎng)聯(lián)、智慧交通和智慧城市多元業(yè)務(wù)承載網(wǎng)絡(luò)，布設(shè)AI智能攝像機981套、激光及毫米波雷達875套、路側(cè)控制單元及路側(cè)交通數(shù)據(jù)處理單元等532套網(wǎng)聯(lián)設(shè)施，部署5G基站4370個、北斗定位基站15個、5G專網(wǎng)及全光專網(wǎng)等通信設(shè)施，實現(xiàn)嘉定全域463平方公里全覆蓋，保障車—路—云高效協(xié)同。嘉定數(shù)字化管控水平得到進一步提升，在一些典型測試路口，交通通行效率可提高20%。

上海市經(jīng)信委主任張英表示，未來上海將擴大新型車聯(lián)網(wǎng)部署規(guī)模、加強人工智能端到端自動駕駛發(fā)展、強化智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)培育，著力推進自動駕駛關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。

在廣州，高新興科技集團股份有限公司與如祺出行聯(lián)合研發(fā)的5G智能網(wǎng)聯(lián)車載終端，應(yīng)用在如祺出行網(wǎng)約車上，實現(xiàn)車—路—云實時通信，與出行平臺司機端應(yīng)用App聯(lián)動，通過App提前提醒前方道路交通狀況，提供前向碰撞預(yù)警、盲區(qū)變道預(yù)警、逆向超車預(yù)警等16種預(yù)警提示，大幅提升了車輛風(fēng)險規(guī)避能力。

越來越多國家認(rèn)識到車路協(xié)同的重要性。美國交通部8月16日正式發(fā)布《加速V2X部署的計劃》，該計劃分階段設(shè)定了實施目標(biāo)，長期目標(biāo)是，最遲到2036年完成V2X技術(shù)全美公路的100%覆蓋。

從經(jīng)濟角度看，車路云一體化投入大、收益也大。

中國汽車工程學(xué)會等機構(gòu)最新發(fā)布的《車路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增量預(yù)測》報告顯示，在中性預(yù)期情景下，2025年、2030年車路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增量預(yù)計分別為7295億元、25825億元，年均復(fù)合增長率為28.8%，產(chǎn)業(yè)發(fā)展將積極推動我國經(jīng)濟增長。產(chǎn)值增量主要來自四個部分：智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智能化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施、云控平臺和基礎(chǔ)支撐四大領(lǐng)域。

“從更廣視角看，汽車和ICT信息通信行業(yè)、能源行業(yè)正在加速融合，通過新能源汽車產(chǎn)業(yè)賽道帶動多個萬億產(chǎn)業(yè)構(gòu)成萬億產(chǎn)業(yè)集群?！敝袊茖W(xué)院院士歐陽明高如是判斷。

中國車聯(lián)網(wǎng)走在全球前列

從技術(shù)成熟度、產(chǎn)品成熟度到產(chǎn)業(yè)成熟度，我國車路云一體化目前進展到什么階段？

從技術(shù)、產(chǎn)品角度看，我國對車聯(lián)網(wǎng)核心技術(shù)路線押注準(zhǔn)、布局早。公開資料顯示，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)路徑一直有兩派，分別是基于Wi-Fi改進的專用短程通信（DSRC）與基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)的C-V2X。DSRC由美國政府及企業(yè)主導(dǎo)，我國則選擇C-V2X，因為相較于DSRC，C-V2X支持低時延直接通信，支持高速、高密度場景，且覆蓋面積大，通信距離遠(yuǎn)。2019年，美國政府放棄DSRC，轉(zhuǎn)投C-V2X陣營，全球車聯(lián)網(wǎng)基本形成統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

“在車聯(lián)網(wǎng)賽道中，我國技術(shù)成熟度、產(chǎn)品成熟度，無論在車端、路端還是云端，都走在全球前列?！备咝屡d公司高級副總裁吳冬升坦言，當(dāng)然，技術(shù)成熟度方面仍需探索，車聯(lián)網(wǎng)核心技術(shù)包括下一代信息通信技術(shù)、半導(dǎo)體技術(shù)、AI等技術(shù)疊加，如何解決這些技術(shù)的可用性問題，AI算法怎樣給出非?？煽康慕Y(jié)果供自動駕駛汽車、智慧交通使用，仍需做大量工作。

在產(chǎn)業(yè)方面，工業(yè)和信息化部等五部委公布了智能網(wǎng)聯(lián)汽車車路云一體化20個城市（聯(lián)合體）應(yīng)用試點名單，標(biāo)志著車路云一體化進入規(guī)?；涞匕l(fā)展新階段，產(chǎn)業(yè)也將進入快速發(fā)展期。按照機構(gòu)測算，到2030年，車路云一體化產(chǎn)業(yè)規(guī)模將達到2萬億元，行業(yè)進入爆發(fā)期。

“多年前的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，如今已進化為車路云一體化，可以說跨過了產(chǎn)業(yè)探索期。在密集政策推動下，產(chǎn)業(yè)將進入發(fā)展期，作為從業(yè)者，確實感到行業(yè)熱度越來越高，行業(yè)機會越來越清晰?！眳嵌嬖V記者。

吳冬升介紹，從產(chǎn)業(yè)鏈布局看，我國相關(guān)企業(yè)覆蓋了從芯片、操作系統(tǒng)到車載終端、路側(cè)設(shè)備，再到配套支撐的全產(chǎn)業(yè)鏈，如地圖、定位、網(wǎng)絡(luò)安全等，每一個細(xì)分賽道、產(chǎn)業(yè)上下游都有很多企業(yè)布局，展現(xiàn)出強大的競爭力。

不過，我國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)成熟度整體還處在早期，產(chǎn)品性價比是產(chǎn)業(yè)化中亟待解決的一大關(guān)鍵問題。車路云一體化建設(shè)包含單車和環(huán)境兩方面成本。普通消費者首先感受到車端成本，因為要搭載多種設(shè)備，車輛成本無疑會增加；此外，還有路側(cè)云端的環(huán)境建設(shè)成本。

例如當(dāng)前我國路側(cè)單元（RSU）部署不足9000套，而車路云一體化試點的20個城市（聯(lián)合體）都提出了規(guī)?；蝿?wù)，降低產(chǎn)品價格提高產(chǎn)品性價比的重要性不言而喻?！皢蝹€路口的智能化改造從幾年前的百萬元左右，降至目前的30萬～60萬元，覆蓋通信、感知、計算等軟硬件設(shè)備以及基建成本，不過下降空間依然很大?！眳嵌J(rèn)為。

國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心副主任袁宇表示，初始階段車聯(lián)網(wǎng)能力不突出時，車、路兩端成本負(fù)擔(dān)都加重，一旦進入良性循環(huán)，通過數(shù)據(jù)驅(qū)動提升車的能力，路側(cè)部署成本將下降；同樣，環(huán)境能力提升后，對車的能力要求也會下降。

構(gòu)建商業(yè)閉環(huán)要邁三道坎

車路云一體化核心是產(chǎn)業(yè)跨界融合，是鏈接車和交通乃至城市，是跨越社會多層面多要素的系統(tǒng)工程，從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)到商業(yè)生態(tài)構(gòu)建，復(fù)雜程度、建設(shè)難度不可小覷。

標(biāo)準(zhǔn)方面，國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)已走在世界前列，圍繞車路云一體化的安全類標(biāo)準(zhǔn)、測試驗證標(biāo)準(zhǔn)等等都需進一步完善。此外，各地紛紛推進地方“團標(biāo)”和“行標(biāo)”，需要實現(xiàn)各地標(biāo)準(zhǔn)之間的統(tǒng)一、互聯(lián)互認(rèn)。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度，有智能汽車與智慧城市協(xié)同發(fā)展聯(lián)盟專家認(rèn)為，各地車路云一體化建設(shè)整體處于初級階段，亟須解決智能化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋度不足、車載終端搭載率低、商業(yè)模式不清晰等行業(yè)發(fā)展的三大“堵點”。

張永偉提到，車路云一體化新階段建設(shè)的最終目標(biāo)是實現(xiàn)城市全域覆蓋，乃至跨域互聯(lián)互通。因此，應(yīng)堅持分級、分類建設(shè)的基本思路，即有些地方可以高配置建設(shè)，把路口“武裝”得非常智能，絕大部分場景低配置建設(shè)，以此實現(xiàn)綜合建設(shè)低成本，避免大量基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)配置過高，但使用率過低的問題。

錢從哪來？單純靠政府財政、平臺公司承擔(dān)主要建設(shè)任務(wù)顯然不可持續(xù)，拓展投融資渠道勢在必行。張永偉建議，可參考借鑒高速公路的投融資模式，即通過主體借債、運營償債。對車路云投資內(nèi)容進行分類，根據(jù)類別屬性來確定采用政府投資、運營商投資或社會融資方式。

吳冬升認(rèn)為，當(dāng)前車聯(lián)網(wǎng)仍處在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，投入巨大，思考和探索車路云一體化商業(yè)閉環(huán)是當(dāng)前發(fā)展階段的重要任務(wù)。其中有兩方面值得重點關(guān)注：一是車路云一體化需要的新生產(chǎn)要素，尤其是與數(shù)據(jù)相結(jié)合。智能網(wǎng)聯(lián)汽車會產(chǎn)生海量數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)的采集不僅對提升交通管理效率、助力智慧城市建設(shè)有重要作用。此外，在一體化架構(gòu)下，可探索數(shù)據(jù)要素流通、數(shù)據(jù)資產(chǎn)化，目前一些汽車數(shù)據(jù)已經(jīng)進行了資產(chǎn)化，在一些數(shù)據(jù)交易所“上架”，但仍需進一步探索交易和流通模式。二是產(chǎn)業(yè)跨界融合應(yīng)有更多參與者，例如當(dāng)車路云技術(shù)切實提高了各類車輛的安全性，可與保險公司探索車輛保費分成模式。

李克強院士建議，以市場需求為導(dǎo)向，推動應(yīng)用場景逐步實現(xiàn)規(guī)模化、商業(yè)化閉環(huán)。一是明確車路云一體化應(yīng)用試點建設(shè)和運營中所涉及的各方主體，積極開展跨領(lǐng)域主體協(xié)同，共同推動產(chǎn)業(yè)落地發(fā)展與商業(yè)化應(yīng)用，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良性循環(huán)；二是加快推動試點車輛常態(tài)化、規(guī)?；?、商業(yè)化運營，推進城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營主體與云控基礎(chǔ)平臺運營主體的合作，面向需求實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施資源與交通數(shù)據(jù)的共享，促進服務(wù)收費等商業(yè)模式生態(tài)的形成；三是持續(xù)挖掘車路云一體化系統(tǒng)運行數(shù)據(jù)價值，開拓創(chuàng)新數(shù)據(jù)應(yīng)用，推進數(shù)據(jù)要素流通，為城市運行提供交通路況監(jiān)測、動態(tài)交通管理、重點車輛監(jiān)測預(yù)警等精細(xì)城市治理服務(wù)。